在软磨硬泡撒泼耍赖使尽浑身解数后，小编我穿上大衣拿上包包叫上另外一位同事出门打车——拿试驾车去了（此处略去凄惨的心情描写两万字）。 到了厂商的办公地点，办完手续，拿到了这个东东。  样子看着挺新颖别致，可惜拿在手里实在没什么质感可言，不过这把钥匙可以触发科雷嘉的一个隐蔽功能：自动锁车。只要您揣着钥匙离车2米左右的距离科雷嘉就会自动锁车（这下小编再也不怕忘锁车啦，哈哈哈） 来到了停车场，映入我眼帘的是一台颜色非常靓丽的紧凑型SUV。经过询问工作人员，这台车的颜色叫霞光橙，并不是科雷嘉的主打色，好嘛，不是主打色都这么抢眼，那主打色且不是得加个更了（事实证明，即使不是主打色也是非常抢眼的，小编试驾过程中数次被问这是什么车，价格怎样，然后大多会以赞叹这车的颜色而结尾），搞得小编我都觉得在停车场里拍外观照片有点对不起这车了，那就去给这小家伙找个适合它的拍摄场地吧。 既然是SUV，那得有个配得上它的场地喽。  我们拿到的这款是科雷嘉的2.0四驱至尊版，也就是科雷嘉的顶配车型。它的外形尺寸为：长4502毫米、宽1836毫米、高1622毫米，轴距2645毫米。 这款车的大灯可以说是整个车中的一大亮点，全部采用LED光源，包括远近光和日间行车灯，并具备自动大灯功能。不过美中不足的是这套灯具只提供给顶配车型，而其他配置的三款车型都只装有卤素灯具。 反光镜集成了LED转向灯、带有电加热、电动调节、电动折叠功能并且有并线辅助功能。 同时，顶配车型还包括前6后6共12个雷达探头以及倒车影像，不过没有装配全景摄像头，所以没有全景倒车功能。 科雷嘉装配的是梅花状五幅轮毂，采用铁灰色的底色配亮银色边框并有阶梯型设计，看起来非常新颖时尚，跟车身的整体设计搭配的非常好。轮胎采用普利司通动力侠系列，规格为215/55 R18，中低配三款车型的轮胎规格则为215/60 R17。 
我们高冷的美女编辑和充满法国浪漫风情的科雷嘉
之所以要介绍一下美女小编是因为下面将由她来带大家来参观一下科雷嘉的内部。 
黑色的内饰和仪表台
仪表台以软质的塑料包裹用料很实在，而缝线的加入更是锦上添花，使品质感倍增。 同时科雷嘉还用了碳纤贴纸和亮银色装饰条来装饰空调出风口，以迎合年轻客户的口味。  防侧滑功能关闭开关被放在了方向盘左下方，目的是为了防止误操作。 防侧滑功能关闭键的右侧方向柱上方向盘调整锁紧搬把，顺便提一下，这款车的方向盘是可以上下和前后调整的，这个配置让小编甚慰。 油箱开启健和引擎盖开启键被布置在防侧滑功能关闭键的下方。  仪表台的中间是一块彩色主屏，您问我为嘛啥也看不见？那是因为我没接通电源。 主屏电源键上方是自动泊车、并线辅助和屏幕主页键。 主屏下方是自动双温区空调的控制区，这里要多说一句，左上角的“OFF”键是双功能键，空调开启时它是关闭键，而空调关闭时它则是开启键。 值得一提的是，科雷嘉的空调系统提供了空气质量监测和过滤功能，但是该功能必须在空调自动模式下才能启动。 双USB接口、“AUX”输入接口和12V电源接口被布置在了一个置物盒里，使用起来都是都挺方便的。  模拟7速CVT变速箱的换挡杆以及档杆锁（您说您不知道档杆锁干什么用的？就是当您的车车没有电，但是需要把档杆换入空挡以便您拖车的时候用的，记住啊，一般人儿我不告诉他！） 换挡杆后面是电子手刹开关，定速巡航开启开关、速度限制设置开关和两驱、四驱转换开关及两个杯架。不过定速巡航开启开关放的这个位置在行车中要打开的话还真心是不大方便。 科雷嘉配置了一个双层手枕，打开第一层是一个配了绒布的储物格，深度还算不错，可以放下一些证件呀，零钱呀神马的，就算放手机也不会把屏幕磨花了，不过真的有人把手机放在这里吗？ 打开第二层可就不得了喽，乖乖隆地咚呀，又大又深的一个储物空间，有多深呢？还用小编的手机来比较一下吧，可以看出储物盒的深度差不多是两个手机的长度，在此小编强烈建议大家不要把手机放进去，因为您可能因为去拿手机结果把自己给掉进去了（以上是小编YY，请不要当真）。 下面请大家随我来看看其他部分  科雷嘉配备了一个三幅多功能运动方向盘（本小编在此想弱弱的问一句，科雷嘉真的跟运动沾边吗？） 方向盘左侧是定速巡航控制，在这里又一次让本小编感受了一下法国人的标新立异，科雷嘉的定速巡航没有像其他车型那样用“SET”和“CANCEL”来标识，而是用了“+”“-”号，设定定速巡航时按加号键（同时也是车速增加键），减少车速时按减号键，取消巡航时按“O”键，而“R”键则是恢复取消定速巡航前的车速，这样一来不管在什么车速下都可以直接恢复到刚才的设定值（车速要大于35公里/小时）。 方向盘右侧就比较复杂了，从上到下依次是：仪表盘右侧辅助显示内容切换、电话接听及挂断、操作确认、语音指令，右侧的上下箭头是行车信息切换。 说到仪表盘右侧的辅助显示内容真的可以给科雷嘉点个赞了，为什么呢？因为……有图有真相。  仪表盘接通电源后是这样婶儿的，请注意转速表的右侧。 现在显示的是前驱模式下车轮的动力分配，蓝色区域显示前轮为驱动轮，得到全部的动力输出，而后轮则完全不会得到动力。 现在是自动四驱模式，可以看到四个轮子都有动力输出，只不过现在前轮没有打滑所以后轮的动力输出比例为零。 现在这个显示内容就非常人性化了，它显示的是导航提示，告诉您还有多远要转弯了。 另外这块液晶仪表还给您提供了5种仪表底色和4种仪表形式可供您进行个性化设置。 再有让本小编很满意的是科雷嘉的自动泊车功能（小编，好多车都有这个功能，你也太OUT了吧），本小编还真不是那么OUT的人，之所以会满意是因为科雷嘉在自动泊车功能中还有一项自动开出功能。 当您停在直角停车位而前后车距离您过近时这个功能就有用了，您再也不用担心会撞到前面或者后面的车了。当然，如果这个功能都不能帮你把车开出来的话，我建议您直接拨打人家留的挪车电话，如果电话也没有（好吧，您真够背的），请直接拨打122，由公安民警来为您联系车主吧。 科雷嘉前排座椅的支撑性和包裹性都很不错，主驾驶座提供6方向电动并配有手动调节的腰托，副驾驶座则为手动调节，两个前座都提供了两档可调电加热功能。  在电加热功能按钮摆放的位置上法国人再次体现了他们的标新立异，不过这次可让小编大为不满，于是本小编要吐槽啦、要吐槽啦、要吐槽啦（重要的事说三遍）！请看图 座椅电加热按钮放在了手枕前面，于是我想看到它是几档的时候就必须低下头往后看……这在行车过程中也太危险了吧！当然，我可以把车靠边停下，但是设计师同志，您知道在大北京的高峰时段找到一个不妨碍交通的停车地点有多难吗？ 科雷嘉的后排座椅为4/6分可放倒并提供了中央手枕，而且还装备了儿童安全座椅锚点，为ISO及FIX通用。并且细心的厂商用简单的图示告诉坐在后排中间的乘客在乘车时应该怎样使用头枕。 另外小编我悄悄告诉您，后排座椅……坐着也是蛮舒服的，后排座前面为乘客提供一个硕大的储物格和一个12V电源接口。 打开后盖后可以看到行李箱的空间还是挺大的，尤其是使用这个东东后  这是科雷嘉安装在行李箱左右侧板上的把手，通过它可以方便的从行李箱里直接放倒座椅，这个设计可算是加分项，不过又有了一个减分项，行李箱里没有12V电源接口，如果要放个车载冰箱的话那我从哪里接电源呢？ 后排座椅完全放倒后行李箱的空间将由472升提升至1478升。 行李箱的地板由两块盖板做成了面积很大但不算深的一个夹层，把夹层下面的盖板打开才是是备胎、紧急停车标志（大叹号）和随车工具，但是这夹层是干什么用的小编不得而知，难道是给我藏零食用的？ 啰啰嗦嗦说了一大堆，估计已经有童鞋不耐烦了，别急，美女编辑登场啦！ 我们的美女编辑知名音乐学院钢琴系毕业，气质与美貌并存，身高170厘米，体重三围我不告诉你。 
美女把主驾驶座调到一个她非常合适的位置后头部空间大概还有8厘米左右
 后排的腿部空间大概有三拳。经过我们的美女编辑实际测试，如果前后排都是身高不超过170厘米的女性的话，那么后排成员是可以翘着二郎腿滴。  加分项又来啦，我们美女编辑的最爱：几乎占据了车顶的三分之二的全景大天窗。 从第二张图的角度应该更能体现这个天窗有多大，而前部开启的面积也着实不小，从第一张图美女编辑身体露出车顶的面积就可以看出来了。 好了各位，科雷嘉的外观看了、内饰看了、我们的美女编辑您也看了，那下面我们干什么呢？当然是进入了本小编最开心的环节——驾驶体验！ 说到试驾，小编之前已经试驾过了“逍客”，那么这套和逍客一样的动力总成在科雷嘉的身上到底会有怎样的表现呢？让咱们跑起来吧。 耶，出发喽，路线当然是小编的最爱：马甸桥——京藏高速——昌平城区——十三陵水库南路——长陵——黄花城——九渡河——四海镇（午饭）——百里画廊——京承高速——国贸（晚饭）。 先来给大家报一下科雷嘉的动力总成搭配：直列四缸2.0升自然吸气发动机搭配CVT无级变速箱（模拟7速。）发动机最大功率110千瓦（150马力）在6000转时产生，最大扭距200牛顿•米在4400转时产生。 市区里走走停停的路段上时科雷嘉的动力也算够用，起步算不上迅猛但真的够用，只是油门的行程较大所以会让人觉得踩了很深，其实离到底还差得远呢，而且开不开启ECO模式对车辆加速几乎没什么影响。从起步加速到80公里科雷嘉并不吃力，尤其是30公里至100公里区间内的再加速能力不错，只要您舍得往下踩油门，科雷嘉的发动机会一下子爆转到4000转以上，不过车速需要个一秒半左右的时间才会发生变化，这时候您才会感到动力被源源不断输送到驱动轮上。而在匀速加速时会感觉动力输出比较线性，动力输出没有明显的转速爆发点，是循序渐进那种。不过在急加速时CVT变速箱给你的感受是有些模拟AT变速箱的挡位升降，这在急加速测试时更加明显。但是由于它的发动机的马力并不算大，再加上1662毫米的高度所带来的风阻及1561公斤的整备质量，所以100公里以上的再加速就显得有些吃力了，可是话又说回来了，中国的高速公路最高限速是120公里，就算您的车能跑到300公里又能怎么样呢，毕竟还是要以安全驾驶平安到达为目的呀。经过我们几天的测试，测试的路况为拥堵市区、较畅通环路和非常畅通的高速，行驶里程基本本着各占三分之一的原则，而驾驶风格为日常行车和激烈驾驶各占一半，得到科雷嘉的百公里平均油耗数据为8.2升，说明它的燃油经济性还是不错的。 噪音抑制方面科雷嘉表现一般，怠速时噪音控制还好，主要是这车的车身隔音工程做得不错，但在中高速行驶时，胎噪非常的明显，尤其是在超过100公里后，小编和美女编辑聊天时不得不提高了一个声量级。 科雷嘉的刹车总体来说比较线性，但踩起来已经没有了法国车的那种硬朗，而是和日本车非常相似了，刹车的初段总让人感觉制动力不足（但其实是心理作用，因为它真的能停的住），中段制动力合适能给人非常足的信心，后段则会施加非常大力把车迅速停住。不过科雷嘉在急刹车的时候车身姿态控制的不能算好，前减震器压缩的非常厉害使车头下沉很多，而后减震器则拉伸的很厉害使车尾有较大上扬，但平时正常减速时倒不是很明显。 经过十余次急刹车测试后计算出的平均值是41.71米，在我们以往测试的车辆中成绩算是居中，而且经过这么多次急刹测试后刹车片没有明显热衰减。 而科雷嘉悬架的调教在小编看来就不那么舒服了，平时在铺装路面上行驶时的滤震效果实在一般，路面上较大的缝隙所产生的震动都能一点不剩的传到我的驾驶座上，换句话说就是路感过于强烈，尤其是通过减速带的时候，20公里通过时车身跳动不大，减震器在被压缩后立即回弹复位，并没有多余的跳动。30公里通过时可就不太舒服了，在车内能明显的感到冲击感，车尾有跳动。但是这种偏硬的调教却带来了良好的侧支撑力，在过弯的时候把车身姿态控制在较小的侧倾范围内，在快速过弯时使驾驶者更有信心。 而且当您来到非铺装路面时，偏硬的悬架调教就变成了优势，尤其是路面比较颠簸车速提不起来的时候，科雷嘉的悬架提供了良好的支撑力，把车身的跳动控制在了一个较小的范围。 而科雷嘉的四驱系统也可以算是亮点之一，根据我们实地测试，科雷嘉在非铺装路行驶上基本没有问题，甚至在进行轻度越野时有一定的脱困能力。我们让科雷嘉处于对角线的两轮空转状态时，可以看到电子辅助装置介入对打滑的车轮进行限制从而使车辆脱困，但是如果三个轮胎都打滑，那就只能叫拖车了。而且科雷嘉提供的是一套偏重于公路性能的轮胎，所以并不适合泥泞路面。 最后，本小编来给各位总结一下： 科雷嘉和逍客真的很像，不过精致感和人性化方面，科雷嘉的确要比逍客高一个档次，并且在配置方面，我对逍客不满意的地方科雷嘉都成功地补充上了，比如电动座椅、座椅加热、自动空调，另外四驱版也是逍客所没有的。当然，科雷嘉将近22万元的厂商指导价也比逍客高了不少，如果单纯追求性价比，科雷嘉确实一般，因为这个级别中可以选择的真的不少，加上东风雷诺对中国消费者来说还是个比较陌生的品牌，这就使得科雷嘉的竞争力又稍显不足。 但是科雷嘉也有自己的优点，比如说驾驶的质感、外形的设计、可个性化设置的仪表以及表现尚可的四驱系统等等。而东风雷诺的品牌偏小众，这无疑会得到一些崇尚特立独行的年轻消费者的偏爱。 (责任编辑：李冬超) |
