5月14日，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”，CEO伊隆·马斯克首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。目前特斯拉面临的更大难题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。 所有的新能源汽车企业都因充电设施建设落后，在市场推广上举步维艰。马斯克一直想照搬美国模式，在中国建设独立的特斯拉充电网络。“尽管国网放开了社会资本建设权，但并没可以任意建设，这条路客观上难以走通。”一家参与充电站建设的设备供应商内部人士对此表示担心。 5月16日，《21世纪经济报道》采访了特斯拉中国，特斯拉中国强调马斯克的“标准比较开放”，没有对未来的走向做出进一步答复。 中国正在加速建设庞大的充电站网络，按照国家新能源汽车推广计划，2015年要建成4000座充电站，形成初具规模的网络；国家电网目前正快速布局，同时也放开社会资本建站。 特斯拉目前在中国有三座位于北京和上海的超级充电站，这远达不到车主远行和城市内便利充电要求。与此对应的公共网络则成熟得多，北京市计划在2014年建1000个公共充电桩；上海2015年将配套建成6000个充电桩；其他省市也各有目标。 家充太慢快充太远，怎么破？ 第一批中国特斯拉车主在4月底拿到了车，在没有足够多超级充电站的情况下，开始对中国车主交车，特斯拉旨在通过家庭私人充电满足大部分需求。 据美国特斯拉车主介绍，美国家用电20安倍110V的慢充，每小时只能充6公里的电量，充满特斯拉长达80多个小时，但因时间过长这种方式没有可行性。第二种是用家用烤炉或烘干机的40安倍220V的正常充电，特斯拉官方数据是8小时左右能充满。特斯拉认为，这种方式能解决大部分需求。因为理论上所有的特斯拉都不会在完全没电时才去充电。 到中国之后，车主们发现美国的经验并不可行。据国内一家新能源汽车企业负责人称：“中国家庭插座充电电流是8A，一小时只能充10公里。”这类似于美国的家用插座充。中国车主大多采用了更大的电流充，一位特斯拉车主透露：“中国常用的16A的电流，一小时最多只能充15公里，充满需要30多个小时。” 如果车主每天使用特斯拉，只在晚上进行充电，以充10小时算，它的电量通常也只能充1/3，续航里程也只有1/3。尽管能满足大部分城市出行，但完全用不上的那部分电池，车主购买时白白花费了不菲的代价；特斯拉车重达2.2吨，其中不经常使用的电池所占不少，从使用效率看特斯拉节能率降低；特斯拉的卖点长续航里程，也没有任何实际意义。 在美国，特斯拉协调电力公司，可以给车主车库单独架设一根80A电流、超过300V电压的工业电源，充满为4小时左右。但这种方式在中国行不通，接受记者采访的电力公司人士说：“这种方式中国电网难以承受，电力公司一般不会同意。” 马斯克把特斯拉的便利性使用寄托在超级充电站网络上，在上个月访问中国期间，多次强调建设充电网络 的重要性。据特斯拉中国方面介绍：“在超级充电站利用太阳能所发的电量，仅需 20 分钟就可以充满一半电量。”采用的方式是，通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。 一周前《21世纪经济报道》曾报道称“上海超级充电站平均每天只能发62度电”，对此特斯拉中国解释说，超级充电站其实用的是两套系统，除太阳能之外还有一条电网充电系统，充不满一辆车的可能是不存在的。对于太阳能储能电池的容量，特斯拉中国并没有给出答复。 事实上，超级充电站的使用率并不高。以上海为例，虽然建设了两家超级充电站，但都在郊区，而且相隔最短路程超过50公里，车主可能要开几十公里才能充一次电。为了解决这个问题，特斯拉中国现在在北京、上海、广州等地，跟一些高端商场合作建地库充电桩。 特斯拉为何独立建充电站 马斯克在访华时，在多个场合提到“独立的网络”，并非指特斯拉超级充电站不需要电网供电，而只是充电站不和国家电网的充电站接口通用。 目前特斯拉建成的三个超级充电站，践行了马斯克的独立网络。这是特斯拉在美国和欧洲采用的模式，不久前特斯拉宣布在北美建成了86家超级充电站。特斯拉官方声明称，正在建立一个充电站网络，最终网络的密集程度是车主从住处到下一充电站的距离绝不会超过100英里。马斯克花大价钱全面铺设网络，目的之一是抢占欧美标准，未来其他品牌充电都可能借用他的充电站。这如果成功将是一座“金矿”。 但马斯克想在中国推行独立网络要艰难得多。中国政府正大力推进充电站建设，根据国家新能源汽车推广规划，充换电站建设任务是：2011年-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。 尽管国家电网等已经在国内大范围布局，但马斯克仍然拿不准对其的态度。其在回答是否和国网合作时，往往前后矛盾。因为想抢占全球充电标准，马斯克面对中国已经形成较为完善的充电标准体系，仍采用独立标准的特斯拉仍不松口，称：“（特斯拉）标准会比较开放。” 特斯拉中国5月16日称：“我们正在与国家电网进行沟通，研究制定大规模充电网络建设的长期策略与发展模式。”特斯拉清楚，以中国有序建站的规划，不允许一家企业独立建设庞大的充电网络，这不符合资源有效配置原则。 马斯克已经很难回头。根据公开信息，去年年底特斯拉在中国的订单已经达到5000辆，今年4月开始逐步交车。今年特斯拉全球的目标是3.5万辆，中国订单量可能超过1万辆。与国网对接，意味着这些已经交付或即将交付的汽车，也要全面更改充电标准。 更大的问题是，一旦更改标准，兼容国家电网充电站，特斯拉宣称的光伏发电、充电链条，以及利用储能电池直流，20分钟快速充满一半的优势，都将泡汤。特斯拉可能错失最吸引消费者的快充，也令资本市场和环保人士沮丧。 特斯拉不会放弃超级充电站，据特斯拉中国方面称：“特斯拉非常看重特斯拉中国市场的发展及超级充电站的建设，确实有计划网络化布局超级充电站。除了研究在中国大城市之间建设的超级充电站网络，也在研究在城市内建设超级充电站。” 不久前特斯拉宣布建设从北京到上海的超级充电站，不过5月16日的采访特斯拉没有进一步公布具体计划，也没有全局建设特斯拉网络的具体信息。特斯拉中国充电仍是一个巨大的未知数。 (责任编辑：郝世昊) |
